Obligation LOM : un sujet de conformité qui atterrit sur le bureau du FM
Pour un responsable services généraux, l’obligation liée aux bornes de recharge sur le parking d’entreprise issue de la loi LOM n’est plus un sujet théorique. La conformité aux obligations de recharge pour véhicules électriques dans les parkings des bâtiments tertiaires est désormais contrôlée, avec un focus précis sur les points de recharge et le pré équipement des infrastructures de recharge. Cette obligation de bornes de recharge sur le parking d’entreprise LOM s’inscrit dans un cadre plus large de mobilité électrique et de décarbonation du parc de véhicules.
Les bâtiments existants de plus de vingt places de stationnement doivent proposer au minimum un point de recharge accessible aux personnes à mobilité réduite, puis un point de recharge supplémentaire par tranche de vingt emplacements. Cette exigence, issue notamment de l’article L.111-3-4 du Code de la construction et de l’habitation (CCH) et des décrets d’application de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, s’applique aux parkings d’entreprise comme aux parkings mutualisés, et impose un dimensionnement raisonné des bornes électriques pour éviter à la fois le sous équipement et le surinvestissement. Le code de la construction encadre aussi le pré équipement des bâtiments neufs, avec des fourreaux et réservations pour des installations futures de bornes de recharge électrique.
Pour les bâtiments neufs, la loi LOM impose un pré équipement systématique des parkings afin de faciliter l’installation ultérieure de bornes de recharge pour véhicules électriques. Les entreprises industrielles doivent donc intégrer la question des infrastructures de recharge dans chaque projet de bâtiment, qu’il s’agisse d’un nouveau parking ou d’un agrandissement. Cette obligation de bornes de recharge sur le parking d’entreprise LOM devient ainsi un volet à part entière de la conformité réglementaire FM, au même titre que les contrôles périodiques ou les obligations HSE.
FM, RH, finance : clarifier qui décide quoi sur les bornes de recharge
Sur le terrain, le dossier des bornes de recharge en entreprise se partage souvent entre FM, ressources humaines et direction financière. Les RH regardent la recharge des véhicules électriques comme un avantage salarié, tandis que la finance se concentre sur le capex d’installation des bornes et le modèle économique de la recharge. Le facility manager, lui, porte la responsabilité opérationnelle des parkings, du stationnement et des bâtiments, mais sans toujours disposer du mandat clair pour piloter l’ensemble des infrastructures de recharge.
Pour reprendre la main, le FM doit poser un cadre de gouvernance simple qui distingue les décisions techniques, économiques et sociales. La partie technique couvre l’installation des bornes de recharge, le pré équipement électrique des parkings, la puissance disponible sur le bâtiment et la compatibilité avec les véhicules électriques de flotte ou de salariés. La partie économique traite des aides financières mobilisables (programme Advenir, dispositifs prévus par le Code de l’énergie), du coût d’installation des bornes électriques, des abonnements d’énergie et de la refacturation de la recharge des véhicules.
La dimension sociale concerne la politique d’accès aux bornes de recharge entreprise, la priorité donnée aux véhicules de service ou aux véhicules particuliers, ainsi que les règles de stationnement. Un audit HSE et réglementaire structuré, du type audit HSE pour sécuriser la conformité réglementaire, aide à clarifier les obligations et à documenter les arbitrages. Une fois ces rôles définis, l’obligation de bornes de recharge sur le parking d’entreprise LOM devient un projet transversal piloté, et non un sujet flottant entre plusieurs directions.
Dimensionner sans surinvestir : du pré équipement aux points de recharge réellement utilisés
Le piège classique consiste à équiper 20 % des places de stationnement en bornes de recharge pour être tranquille, alors que la loi impose un ratio bien plus modéré. Cette stratégie de surdimensionnement immobilise du capital sur des bornes de recharge électrique sous utilisées, tout en complexifiant l’exploitation quotidienne des parkings. Pour un facility manager, la bonne approche consiste à distinguer clairement le pré équipement des parkings et l’installation effective de points de recharge.
Le pré équipement des bâtiments neufs et des parkings existants permet de préparer les fourreaux, les chemins de câbles et les réserves de puissance sans installer immédiatement toutes les bornes électriques. On respecte ainsi les obligations du code de la construction et de la loi LOM, tout en gardant de la flexibilité pour ajouter des bornes de recharge au rythme réel de la montée en puissance des véhicules électriques. Sur les bâtiments existants, l’obligation d’un point de recharge par tranche de vingt places peut être atteinte progressivement, en suivant le taux d’occupation des bornes et la croissance du parc de véhicules électriques.
À titre d’ordre de grandeur, l’installation d’une borne de 7,4 kW en parking d’entreprise (hors renforcement de poste source) se situe fréquemment entre 1 500 et 3 000 € HT, fourniture et pose comprises. Le FM a donc intérêt à suivre des indicateurs simples comme le temps moyen de recharge par borne, le nombre de véhicules électriques connectés par jour et le taux de rotation des places. Ce suivi peut s’intégrer dans un plan de mise en conformité bâtiment par bâtiment, dans la logique d’un circuit de mise en conformité par site. L’obligation de bornes de recharge sur le parking d’entreprise LOM devient alors un levier de pilotage fin, plutôt qu’une contrainte subie.
Modèles économiques et exploitation : qui paie la recharge et comment la facturer
Une fois les infrastructures de recharge en place, la question clé pour l’entreprise industrielle reste le modèle économique de la recharge des véhicules. Trois grands schémas se dessinent pour les bornes de recharge entreprise : achat direct par l’entreprise, tiers investisseur qui finance les bornes, ou opérateur de mobilité qui gère l’ensemble du service. Chaque modèle a des impacts différents pour le facility manager, tant sur la gestion quotidienne que sur la maîtrise des coûts.
Dans le modèle d’achat direct, l’entreprise finance l’installation des bornes, le pré équipement électrique et les abonnements d’énergie, mais garde la main sur la politique tarifaire de la recharge. Le FM doit alors organiser la facturation de la recharge des véhicules électriques via badges, applications ou forfaits, en arbitrant entre gratuité partielle et refacturation au kWh. Les aides financières disponibles pour les infrastructures de recharge peuvent alléger le capex initial, mais n’exonèrent pas de la réflexion sur le coût complet de possession des bornes électriques.
Avec un tiers investisseur ou un opérateur de mobilité, le FM délègue une partie de l’exploitation des points de recharge, mais doit gérer l’interface avec les usagers et la cohabitation avec les autres usages du parking. La puissance de recharge électrique disponible sur le bâtiment devient un paramètre critique, notamment pour arbitrer entre charge lente, charge accélérée et recharge des véhicules de flotte pendant la nuit. Dans ce contexte, l’obligation de bornes de recharge sur le parking d’entreprise LOM doit être articulée avec une stratégie globale d’optimisation des coûts, comme on le ferait dans un projet de lean management appliqué aux coûts en industrie.
Puissance disponible, scénarios de charge et pilotage opérationnel par le FM
La contrainte la plus sous estimée dans les projets de bornes de recharge reste souvent la puissance électrique réellement disponible sur le site industriel. Entre process de production, CVC des bâtiments et éclairage des parkings, la marge pour la recharge des véhicules électriques n’est pas infinie. Le facility manager doit donc travailler avec l’exploitant électrique pour définir un mix réaliste entre bornes de charge lente et bornes de charge accélérée.
Sur un site avec beaucoup de stationnement longue durée, la charge lente à puissance modérée permet de multiplier les points de recharge sans exploser la puissance souscrite. À l’inverse, pour des véhicules de service très sollicités, quelques bornes de recharge accélérée bien positionnées peuvent sécuriser l’exploitation sans surdimensionner l’infrastructure globale. Les infrastructures de recharge intelligentes, capables de piloter la puissance en fonction des autres usages du bâtiment, deviennent alors un allié précieux pour respecter à la fois la loi LOM et les contraintes de réseau.
Le FM doit enfin structurer un retour d’expérience continu sur l’usage réel des bornes de recharge, en suivant les données de recharge des véhicules et les comportements de stationnement. Avant d’ajouter de nouvelles bornes électriques, il est pertinent d’analyser le taux d’occupation, les heures de pointe et les profils de véhicules électriques présents sur le parking. Cette approche pragmatique transforme l’obligation de bornes de recharge sur le parking d’entreprise LOM en outil de pilotage de la mobilité électrique, plutôt qu’en simple ligne de conformité réglementaire.
FAQ
Qui est responsable de la conformité à la loi LOM sur les bornes de recharge en parking d’entreprise ?
Dans la pratique, la direction immobilière ou le facility management porte la responsabilité opérationnelle de la conformité aux obligations de bornes de recharge sur le parking d’entreprise LOM. Les RH et la finance interviennent sur les aspects sociaux et budgétaires, mais c’est bien le FM qui coordonne le code de la construction, les contraintes de bâtiment et l’exploitation des parkings. Il est donc essentiel de formaliser ce rôle dans la gouvernance interne.
Combien de points de recharge dois je installer sur un parking de bâtiment tertiaire existant ?
Pour un bâtiment tertiaire existant disposant de plus de vingt places de stationnement, la loi impose au moins un point de recharge accessible PMR, puis un point supplémentaire par tranche de vingt emplacements. Ce ratio correspond à environ 5 % des places équipées en bornes de recharge, ce qui laisse une marge pour adapter le dimensionnement au profil de véhicules électriques présents. Le reste du parking peut être simplement pré équipé pour des installations futures.
Comment éviter de surdimensionner les bornes de recharge sur un site industriel ?
La meilleure façon d’éviter le surdimensionnement consiste à séparer le pré équipement des parkings de l’installation effective des bornes. On prépare les infrastructures de recharge et la puissance électrique, puis on installe un nombre limité de bornes en suivant le taux d’occupation réel. Un suivi régulier des usages permet ensuite d’ajouter des points de recharge au bon moment.
Qui doit payer la recharge des véhicules électriques des salariés sur le parking d’entreprise ?
Le choix entre gratuité, participation ou facturation complète relève d’une décision de politique interne, souvent partagée entre RH, finance et direction générale. Le FM doit fournir les scénarios chiffrés, intégrant le coût de l’énergie, l’amortissement des bornes électriques et les éventuelles aides financières. Une tarification au kWh ou au temps de stationnement reste généralement la plus lisible pour les usagers.
Faut il privilégier la charge lente ou la charge accélérée pour les bornes d’un parking d’entreprise ?
Sur un parking d’entreprise avec beaucoup de stationnement longue durée, la charge lente est souvent suffisante et plus simple à intégrer dans la puissance disponible du bâtiment. La charge accélérée se justifie surtout pour les véhicules de service à rotation rapide ou pour quelques emplacements prioritaires. Un mix des deux technologies, adapté aux usages réels, permet de respecter l’obligation de bornes de recharge sur le parking d’entreprise LOM sans surcharger le réseau électrique.